无人城配的下一战：车造出来之后，谁给活干

9 月 9 日，京东物流抛出未来五年采购 100 万辆无人车的计划，同一天地平线拿下它无人车项目的定点。两条消息挨着看，味道就出来了：无人城配这条赛道，今年最热闹的地方已经不在传感器和路权里，而在订单簿上。过去两年拼的是谁的车更便宜、谁先拿到上路许可，如今车造得出来早就不算本事，难的是车开出去之后，活儿从哪来。我读完这份报道，最大的感受是这门生意正在换一个维度竞争，从一个卖车的行业，变成一个抢货源的行业。

厂商这边最直接的反应，是自己下场去找货。九识智能已经在 45 个城市开通自营车队，其中大约三分之一跑出了正向商业模型，公司想往几百个加盟车队、几十个核心自营车队的方向铺。新石器与滴滴货运的按需叫车从 2025 年年中开始跑，到今年三月累计完成超过 150 万笔订单，年内计划扩到 50 座城市，青岛那张网络里夜间订单量已经反超白天。这些动作有个共同点，是把车从一份整售、整租的资产，拆成可以按小时、按趟出售的运力。小货主只想跑几个小时、只送一趟货，凭什么要为此买一台车、签一份长约，按需付费正好接住这批需求，不过它同时把“一辆车用不满”的资金压力，从客户身上挪到了车队自己这边。

真正难的地方藏在细节里。报道提到，一部分快递客户每天只用五六个小时的车，剩下的时段空着，能对外租出去才有账可算；湖北邮政的项目里，无人车下乡之后顺手把农产品带回来，返程那一段路的货也算上了。夜里同样是被新挖出来的市场，白天跑完的城市路网，到了深夜还能再接一轮配送。可这一切都有个前提，车得接得住临时冒出来的单子。商户随时叫车，起点终点天天在变，如果每一条新路线都要先花时间去采集高精地图，车再便宜也没人愿意等。这些被车辆闲置时段、返程路和深夜班次拼起来的零散订单，恰恰是过去人工配送最难算账、也最不愿意碰的部分，现在反倒成了无人车最想接的活。

无图方案因此成了这条赛道上的关键变量。九识智能从 8 月起交付的车辆已经不再依赖预先采集的高精地图，Momenta 今年 7 月在苏州相城落地的 RoboVan，走的也是无高精地图的技术路线。少了采图这道准备工序，一张地图能覆盖的临时订单才可能被组织成一门可持续的生意，那些几小时、一趟的零散需求，也才有机会被规模化地接住。这背后其实是个很朴素的判断，先有能接住单的车，才有资格谈车队的规模。

另一头握着订单的人，手里是另一种筹码。京东物流、货拉拉、滴滴货运这些平台，天然站在货源与订单的入口上，它们不缺运力供应商，反而有资格挑挑拣拣，把合作的节奏和价格握在自己手里，降本省下来的钱也留在了自己的物流网络内。能稳定供给货源的那一方，才有资格决定用谁的车、按什么价钱用。深圳龙岗 8 月公布的试点方案很典型，首批投放 50 辆车，先在四个街道的夜里运营，新石器出技术，地上铁持有车辆资产，货拉拉负责订单撮合，东部公交做运维，一家管一段，谁也没法单干。

这样一来，先行者之间的关系也变得微妙。整车厂和智驾公司今年集中进场，东风、宇通已经和九识搭上了线，广汽领程在 9 月 10 日签约，制造能力与原有的客户资源是它们的本钱，自动驾驶那一块则靠合作补齐，既是竞争者，也是供应商。九识在签约同一天给部分加盟商划了城市保护期，说到底是在替加盟伙伴守住一块还没被抢干净的市场。在我看来，这场竞争最后比的不是谁的车更先进，而是谁能持续拿到运输订单，一边扩大加盟、一边没有新增货源，结果只是把有限的活儿分给更多的车，账面只会越来越薄。